Az európai járműgyártás élt már meg szebb napokat. Romló üzleti hangulatról, a gazdasági környezet bizonytalanságairól szólnak a hírek, válságról szóló elemzésekkel van tele a sajtó. Ebben a helyzetben milyen irányba halad az autonóm és hálózatba kapcsolt közlekedés? Ezen kérdés kapcsán Nyalka Csaba, a DLA Piper Hungary együttműködő szenior ügyvédje nyújt tájékoztatást egy friss iparági fejleményről.
A közlekedés átalakulásának vizsgálatakor érdemes figyelemmel kísérni a világ 4. legnagyobb autópálya-hálózatával rendelkező és magát a jogi szabályozás területén éllovasnak tekintő Németország lépéseit. Ezen pozicionálást megalapozó tény, hogy 2017 és 2022 között több lépcsőben olyan komplex jogszabályi keretrendszert alkottak, amely megengedi az SAE (Society of Automotive Engineers) besorolása szerinti 4., azaz magas szintű automatizáltsággal rendelkező járművek, meghatározott utakon való üzemszerű (tehát már nem tesztelési célú) működtetését.
A bázisként szolgáló jogi és engedélyezési háttér tehát adott, azonban a gyakorlati alkalmazás eddig elmaradt a várakozásoktól. Ezen kíván most változtatni a Digitalizációért és Közlekedésért Felelős Szövetségi Minisztérium (Bundesministerium für Digitales und Verkehr), amely néhány napja, december 4-én közzétette az autonóm vezetésről szóló új szövetségi kormányzati stratégiát. A szakmai anyag címe: “Die Zukunft fährt autonom”.
Milyen alapvetésekből indul ki a stratégia?
A szakértők az elkészített koncepcióval Németország, mint innovációs helyszín megerősítése mellett – ahogy fogalmaznak – élettel kívánják megtölteni a jogszabályi keretrendszert kifejezetten az SAE 4. szintre fókuszálva. A stratégia középpontjában a közúti közlekedés áll, azonban számos gyakorlati példán keresztül, általános jelleggel betekintést nyújt a vasúti, vízi és légi közlekedés irányadó szabályaiba, valamint jelentős projektjeibe is.
A dokumentum szerint az autonóm és hálózatba kapcsolt vezetés alkalmazási területei közül a közeljövőben a helyi közösségi közlekedés, valamint az áruszállítás jelenti majd a kiemelt irányvonalakat. Ezen területekhez képest tehát az egyéni közlekedés jelen fázisban még kevésbé játszik meghatározó szerepet.
Ez az öt fejezetből álló – számos K+F projektet bemutató – szakmai anyag a stratégiai iránymutatásoktól elindulva rögzíti az aktuális kiindulási helyzetet (status quo), majd a célok rögzítését követően összegyűjti a lehetőségeket illetve kihívásokat, végül pedig meghatározza a cselekvési területeket és az azokon elvégzendő intézkedéseket.
A következőkben szándékoltan a főbb stratégiai irányokról, a már detektált hátráltató tényezőkről, a jogi feladatokról és a mesterséges intelligencia szerepéről kívánok rövid összefoglalót nyújtani. Célom, hogy a járműipari szakértők számára olyan első benyomásokat nyújtsak, amelyek támogatják a koncepció részletekbe menő megismerését.
Melyek a stratégia főbb célkitűzései?
Lássuk először a szövetségi kormány részéről konkrét dátumhoz kötött célokat. 2025-ig a helyi közösségi közlekedés vonatkozásában meg kívánják határozni a mobilitási szolgáltatások támogatásának és finanszírozásának lehetőségeit, valamint a megvalósításhoz elengedhetetlen alapokat.
További terv, hogy az autonóm vezetés 2026-ig átíveljen a tesztelési fázisból az üzemszerű működésbe. Ezzel összefüggésben pedig lehetővé kell tenni, hogy az autonóm közlekedési szolgáltatások használata a mindennapi élet részévé váljon.
Cél a hazai vállalatok támogatása annak érdekében, hogy 2027-ig kifejezetten a helyi közösségi közlekedés területén olyan versenyképes megoldások és szolgáltatások kerüljenek kifejlesztésre, illetve bevezetésre, amelyek hosszú távon lehetővé teszik a gazdasági értelemben önfenntartó és a közösségi közlekedési rendszerbe integrálható járműhasználatot.
Ambiciózus célként került meghatározásra, hogy Németország 2028-ig létre kívánja hozni a világ legnagyobb összefüggő működési területét, amelyen autonóm járművekkel üzemszerűen lehet közlekedni. További cél az is, hogy az autonóm vezetés 2030-ig a közlekedési rendszer szerves részévé váljon.
Kiemelt célok közé tartoznak az anyagban a következők is: Németország világszinten vezető innovációs és gyártó pozíciójának elérése az autonóm és hálózatba kapcsolt közlekedés területén; az érintett iparági és nem iparági szereplőkkel valamint a nemzetközi partnerekkel való szoros együttműködés; a mesterséges intelligencia továbbfejlesztése és alkalmazása; végül pedig az autonóm járművek gyártása.
Miért nem közlekedik már most jelentős számú autonóm jármű az utakon?
További körülmény, hogy egyrészt a zöld átállás, másrészt pedig a járművekben alkalmazott szoftverek szerepének növekedése jelentős pénzügyi erőforrásokat és fejlesztési kapacitásokat von el az autonóm vezetés szintemelésétől.
De hiányosságok tapasztalhatók az adathasználat, az infrastruktúra és a műholdas kommunikáció területén is. Egyebekben a biztonságot mindenek felé helyező szigorú engedélyezési rendszer is inkább lassítja az autonóm járművek tömeges elterjedését. Ezen tényezőkön túl most még nem beszélhetünk az új technológiák széleskörű társadalmi elfogadottságáról sem. Hiányoznak továbbá azok a kiberbiztonsági megoldások is, amelyek biztosítják a járműveket kívülről érintő manipulációk / támadások elhárítását és kivizsgálását.
Mely feladatok teljesítése elengedhetetlen a továbblépés érdekében?
A hazai szakértők számára különösen értékes lehet az 5. fejezet, ami számos egymásra épülő elvégzendő feladatot tartalmaz. Az érintett témakörök a következők: (1) a jogi keretek továbbfejlesztése; (2) a gazdasági és innovációs helyszín erősítése; (3) az autonóm mobilitási szolgáltatások integrálása a közösségi közlekedésbe; (4) az infrastruktúra és technológia továbbfejlesztése; (5) az alkalmazási hajlandóság (azaz a társadalmi elfogadás) támogatása; (6) a kiberbiztonság és az adatvédelem erősítése; (7) a nemzetközi harmonizáció elősegítése; (8) valamennyi érintett fél közötti együttműködés támogatása.
Az utolsó kivételével minden témakör végén összefoglaló táblázat található, amely rögzíti a konkrét teendőket, a feladatokat ellátó szereplőket, valamint a teljesítési határidőket is.
Mit tartalmaz a stratégia a mesterséges intelligenciáról?
A szakmai anyagban a kitűzött célok, továbbá az infrastruktúra és technológia továbbfejlesztése, valamint a kiberbiztonság és az adatvédelem erősítése vonatkozásában kap kulcsszerepet a mesterséges intelligencia (MI). A stratégia egyértelműen fogalmaz: enélkül lehetetlen lenne az autonóm járművek működése. Az MI meghatározó szerepet tölt be mind a környezetfelismerő adatfeldolgozási módszerek, mind a döntéshozatalt támogató rendszerek fejlesztésében. Ezen túl a szakmai anyag kiemeli, hogy az MI innovatív módon járul hozzá a kiberbiztonság javításához. Itt azonban figyelemmel kell lenni arra, hogy az MI ezen a területen célpontként és támadási eszközként is megjelenhet.
Milyen jövőbeli feladatokat generál a jogi keretek továbbfejlesztése?
Az elmúlt években szakértői körökben többször elhangzott problémaként a világ- és azon belül az európai szintű egységes jogi keretrendszer hiánya. Erre válaszként a stratégia először a nemzeti – vagyis a német – kodifikációs tevékenység folytatását határozza meg fő jogi feladatként és ezután tágítja a kört a regionális EU-szintű, majd pedig a globális ENSZ-szintű teendők irányába.
A legszűkebb kört, azaz a nemzeti jogalkotást illetően a stratégia kiemeli, hogy a technológia, valamint az erre épülő felhasználási esetek / üzleti modellek állandó fejlődése miatt a jogi keretrendszert is folyamatosan tovább kell fejleszteni.
A kodifikáció során pedig figyelemmel kell lenni a környezet- és klímavédelmi, valamint a közlekedésbiztonsági követelményekre is.
További feladat, hogy indokolt esetben az SAE szintek figyelembevételével pontosítani szükséges a járművezetőre vonatkozó magatartási szabályokat. Ez tapasztalataim szerint egybecseng azzal, hogy számos olyan projekt volt/van folyamatban (így például a Fraunhofer Intézet szakmai irányításával zajlott KARLI-projekt), ami kifejezetten a járművezető és a jármű közötti interakciót, valamint a vezetői magatartás változását vizsgálta/vizsgálja az automatizáltság különböző szintjein.
Az elmúlt években megalkotott német jogi rendszer sajátossága az ún. műszaki felügyelői rendszer bevezetése, ami azt jelenti, hogy meghatározott esetekben egy távoli irányítóközpontban ülő személy a baleset elkerülése érdekében, a jármű felől érkező jelzés után ténylegesen át tudja venni az irányítást. Ezért érthető az a feladatmeghatározás, miszerint értékelni szükséges a műszaki ellenőrök szakmai képesítésére vonatkozó követelményeket.
Regionális, tehát EU-szinten – különösen a közösségi közlekedés vonatkozásában – meg kell teremteni az autonóm járművek piaci elterjedését szolgáló feltételeket. Ezen túl szükségesek a járműgyártók és a szolgáltatók közötti megfelelő versenyfeltételek, valamint az adatvédelmi szabályok megalkotása. A stratégia hangsúlyozza, hogy az uniós szintű kodifikáció során a német jogszabályok alapulvételét fogják szorgalmazni.
A stratégia globális szinten az ENSZ Európai Gazdasági Bizottságával (ENSZ-EGB) és annak illetékes munkacsoportjaival való együttműködés fontosságát hangsúlyozza a nemzetközi keretrendszer aktualizálása és a jogharmonizáció érdekében. Mindez a határokon átnyúló közlekedés alapvető feltétele és a nemzetközi szinten harmonizált és megbízható szabályozás kiemelten szükséges a gyártók számára.
Strukturális szempontból formabontó megoldás, hogy a szakmai anyag ezután visszatér a szabályozás nemzeti szintjére. Ennek oka az lehet, hogy 2022 óta számos kritika érte a német eljárási rendszert, ezért most olyan engedélyezési folyamat megvalósítását írják elő, amely nem bürokratikus, hanem gyakorlatorientált, rugalmas és egységes. Erre is figyelemmel a tervezhetőség érdekében igyekeznek rövidíteni az ügyintézési határidőket.
A feladatokat összefoglaló táblázatban a konkrét intézkedések jellegétől függ, hogy azok megoldása milyen szereplők (például kormány, minisztérium, hatóság) hatáskörébe tartozik. Az is látható, hogy a feladatok nem eseti jellegűek, hanem kivétel nélkül folyamatos tevékenységként kérhetők számon.
Hogyan hat ez az új stratégia az önvezetés jövőjére?
A most publikált németországi szakpolitikai stratégia jellemzője, hogy célokat, konkrét feladatokat, dedikált végrehajtói kört és iránymutatást nyújtó határidőket fektet le. Ki fog derülni, hogy ezt miként értékelik a gyakorlatban az autonóm és hálózatba kapcsolt közlekedés területén működő mérvadó iparági szereplők, illetve milyen tényleges gyorsító ereje lesz ennek a koncepciónak a mindennapi folyamatokra.
Meglátásom szerint ez a közzétett szakmai anyag azt vetíti előre, hogy a műszaki-technológiai tevékenység mellett egyre jelentősebbé válik a jog szerepe. Ennek egyik része a kodifikáció, amelynek során ismét értékelni, illetve szabályozni szükséges a K+F tevékenység eredményeként keletkezett újabb helyzeteket, illetve tényállásokat. Másik fontos terület pedig a jogalkalmazás, amely arra hivatott, hogy dinamikusabbá és gördülékenyebbé tegye az autonóm és hálózatba kapcsolt közlekedéshez kötődő engedélyezési eljárásokat.
Szerző: Nyalka Csaba
Nyalka Csaba*
Nyalka Csaba
Kérdése van? Keressen minket bizalommal!
Kövesse LinkedIn oldalunkat!
Kapcsolódó tartalmaink
Autonóm járművek az utakon. Tényleg csökkenni fog a balesetek száma?
A közúti balesetek száma jelentősen csökkenthető a vezetést támogató modern technológia alkalmazásával. Ilyen tartalm ú mondattal mindenki találkozott már, de vajon alátámasztható ez a kijelentés kutatási eredményekkel is? Erre a kérdésre kínál választ egy idén szeptemberben megjelent és világszinten újdonságnak számító tanulmány, amely egy járműfejlesztő és egy biztosító együttműködésének eredménye. Erről a szakmai anyagról Nyalka Csaba szenior ügyvéd nyújt tájékoztatást.
Önvezető járművek: Világszinten egyedülálló szabályozási rendszer Németországban
A járműipari rendezvények visszatérő kérdése, mikor lesznek az önvezető járművek az utak állandó szereplői. Ennek kapcsán prognózisok már vannak, de a válasz még nyitott. Ugyanakkor jellemző, hogy a közlekedés átalakulásának jelenlegi fázisában a jog területén is egyre gyakoribbak a szakmai fejlemények. A cikk szerzője dr. Nyalka Csaba, a DLA Piper Hungary együttműködő szenior ügyvédje.