A közúti balesetek több, mint 90 százalékát emberi hiba, mulasztás, valamint figyelmetlenség okozza és ez a szám jelentősen csökkenthető a vezetést támogató modern technológia alkalmazásával. Ilyen tartalmú mondattal mindenki találkozott már, aki kicsit is érdeklődik a közlekedés napjainkban zajló átalakulása iránt. De vajon alátámasztható ez a kijelentés kutatási eredményekkel is? Erre a kérdésre kínál választ egy idén szeptemberben megjelent és világszinten újdonságnak számító tanulmány, amely egy járműfejlesztő és egy biztosító együttműködésének eredménye. Erről a szakmai anyagról Nyalka Csaba, a DLA Piper Hungary együttműködő szenior ügyvédje nyújt tájékoztatást.
De először lépjünk távolabb és nézzük meg, hogy milyen szerepet játszanak a biztosítók
a közlekedés fejlődésében.
A biztonságos közlekedés és a kötelező gépjármű-felelősségbiztosítási piac megkerülhetetlen szereplőiként a biztosítók is szembesültek azzal, hogy a modern technológia alkalmazása, valamint az ember és a gép közötti egyre intenzívebb együttműködés egyrészt mélyreható változásokat eredményez a mindennapokban, másrészt pedig új kockázatok megjelenésével járhat együtt. A rizikók körének változása és azok biztosítása viszont szükségessé teszi a már működő kockázatkezelési módszerek átértékelését. Nincs ez másként az automatizált és hálózatba kapcsolt vezetés területén sem, ahol a biztosítók a paradigmaváltás jegyében évek óta keresik a kapcsolatot a járműgyártókkal, illetve fejlesztőkkel és aktív szereplői a közlekedés átalakulásának.
Így például ismert olyan nagyszabású, határokon átnyúló európai K+F projekt, az „L3 Pilot” nevű program, amelyben a vezető autógyártók és beszállítók mellett világszinten vezető szerepet játszó biztosítók is részt vettek. Ez érthető, hiszen a biztosítási piac alakítói is naprakész információkkal kívánnak rendelkezni annak érdekében, hogy a legmegfelelőbb üzleti modelleket tudják kidolgozni és alkalmazni a gépjármű-felelősségbiztosítás területén.
Ennek kapcsán persze lehet azt mondani, hogy amíg az emberi vezető közreműködik a jármű irányításában, addig a jelenlegi, a jármű üzembentartójára (tulajdonosára) épülő felelősségbiztosítási rendszer nem fog alapjaiban megváltozni.
Ez igaz, ugyanakkor az általánosan elfogadott SAE (Society of Automotive Engineers) szerinti utolsó (azaz 5.) teljes automatizáltsági szinten, tehát amikor a jármű már minden útviszonyt és környezeti körülményt az emberi vezető közreműködése nélkül képes kezelni, teljesen megváltozik a helyzet. Ebben a fázisban ugyanis az üzembentartóról (tulajdonosról) áthelyeződik a hangsúly a gyártókra, mivel a járműben utasként és már nem vezetőként helyet foglaló ember csak kivételesen tud balesetet okozni. Ez az új helyzet elengedhetetlenné teszi a gépjármű-felelősségbiztosítás feltételrendszerének, továbbá a kárrendezés folyamatának újraszabályozását és a díjszabás átértékelését. Ennek során pedig a biztosítóknak többek között választ kell adniuk arra az alapvető kérdésre, hogy a jelenlegi kárrendezési-modell megfelelő védelmet nyújt-e az üzembentartóknak (tulajdonosoknak) abban az esetben is, ha ténylegesen már nem ők vezetik a járműveket és nem tehetők felelőssé egy balesetért.
Röviden a tanulmányról
A biztosítók aktív közreműködését látva szakmai körökben nem okozott meglepetést, amikor egy vezető járműfejlesztő cég és a viszontbiztosítási piac egyik megkerülhetetlen szereplője között 2022-ben együttműködés jött létre azzal a céllal, hogy közösen fejlesszék az autonóm járművek biztonságát értékelő kockázatelemző módszereket. A közös munka eredményeként idén szeptemberben jelent meg a „Comparative Safety Performance of Autonomous- and Human Drivers: A Real-World Case Study of the Waymo One Service” című tanulmány, amelyet a két cég munkatársai világszinten ismert felsőoktatási intézmények kutatóival közösen készítettek el arra keresve a választ, hogy az autonóm üzemmódú vezetés tényleg biztonságosabb-e mint az ember általi járművezetés. Ez az összefoglaló azért tekinthető egyedinek, mert ez az első olyan publikált kutatás, amelyben a gépjármű-felelősségbiztosítási kárigény-adatok alapján történt az összehasonlítás.
A tanulmányban a fejlesztő cég szolgáltatását és ezen belül kiemelten az SAE 4. szintjének megfelelő automatizált vezetési rendszert (ADS) értékelték, ami „vezető nélküli” üzemmód bekapcsolása esetén már nem igényli emberi vezető közreműködését.
Az összehasonlítás és értékelés során bázisként a biztosító 2016 és 2021 közötti időszakra vonatkozó gépjármű-felelősségbiztosítási kárigény-adatai szolgáltak, amelyek több, mint 600.000 kárbejelentésen, valamint több, mint 125 milliárd mérföldnyi (azaz kb. 200 milliárd km) megtett távolságon alapultak és kizárólag emberi vezetők által irányított járművekre vonatkoztak. Ezeket az adatokat vetették össze a járműfejlesztő felelősségét megállapító kárigény-adatokkal.
A vizsgálat a következő esetkörökre terjedt ki: (1) amikor professzionális, autonóm járművek vezetésére kiképzett emberi vezető irányította a járművet, aki egyáltalán nem használta az ADS-t, (2) amikor a jármű – az előbb említett emberi vezető ellenőrzése mellett – az ADS-t bekapcsolva közlekedett az utakon, (3) amikor az ADS úgy irányította a járművet, hogy a kormány mögött egyáltalán nem ült emberi vezető. Mivel az eredmények részletesen megismerhetők a tanulmányból, itt most csak egy vizsgálat számadatait említem meg: a (3) esetkörben a járművek összesen több, mint 3.8 millió mérföldet (azaz kb. 6 millió km-t) tettek meg vezető nélküli üzemmódban és ennek során egyetlen személyi sérüléses kárigény sem keletkezett. A vagyoni károkra vonatkozó kárigények gyakorisága pedig szintén jelentős mértékben, összesen 76 %-kal csökkent a biztosítónál rendelkezésre álló bázisadatokhoz viszonyítva. Ezekből a vizsgálati eredményekből pedig azt a következtetést vonták le, hogy a fejlesztő cég autonóm járművei jelentősen biztonságosabbak, mint az emberek által vezetett járművek.
És mindezekből levonható valamilyen tanulság?
Egy ilyen tanulmány megszületése azt jelzi, hogy különböző iparágak szereplői keresték egymással az együttműködési felületet és víziók/feltételezések helyett kézzelfogható eredmények publikálását tűzték ki célul. Ezen túl – objektív szemszögből nézve – a kutatás eredményei mind a biztosító, mind pedig a járműfejlesztő oldalán komoly mértékű megtett útmennyiségen és jelentős számú kárbejelentésen alapulnak, ami az eredmények megalapozottságát támasztja alá. Kétségtelen azt is, hogy a tanulmány olyan eredményeket és következtetéseket tartalmaz, amelyek jól értelmezhetők mind a nemzeti és nemzetközi szintű jogalkotók, mind pedig a felhasználók részéről, valamint a versenytársak számára is értékes impulzusokat jelentenek a közlekedésbiztonság új dimenzióit illetően. Végül pedig nem lenne meglepő az sem, ha a jövőben egyre többen hivatkoznának egy ilyen átfogó felmérésre, amikor kommentálják az önvezető járművek által okozott balesetekről szóló híreket.
Szerző: Nyalka Csaba
Nyalka Csaba*
Nyalka Csaba
Kapcsolódó tartalom
Önvezető járművek: Világszinten egyedülálló szabályozási rendszer Németországban
A járműipari rendezvények visszatérő kérdése, mikor lesznek az önvezető járművek az utak állandó szereplői. Ennek kapcsán prognózisok már vannak, de a válasz még nyitott. Ugyanakkor jellemző, hogy a közlekedés átalakulásának jelenlegi fázisában a jog területén is egyre gyakoribbak a szakmai fejlemények. A cikk szerzője dr. Nyalka Csaba, a DLA Piper Hungary együttműködő szenior ügyvédje.