A járműipari rendezvények visszatérő kérdése, mikor lesznek az önvezető járművek az utak állandó szereplői. Ennek kapcsán prognózisok már vannak, de a válasz még nyitott. Ugyanakkor jellemző, hogy a közlekedés átalakulásának jelenlegi fázisában a jog területén is egyre gyakoribbak a szakmai fejlemények. Egy ilyen aktuális eseményről számol be dr. Nyalka Csaba, a DLA Piper Hungary együttműködő szenior ügyvédje, aki évek óta foglalkozik az automatizált és hálózatba kapcsolt járművezetés jogi, etikai és társadalmi kérdéseivel.
„A lóban hiszek. Az autó csupán egy átmeneti jelenség.”
A legenda szerint ezt a markáns álláspontot II. Vilmos egykori német császár fogalmazta meg a közlekedéssel kapcsolatban. Ennek fényében figyelemreméltó friss történés, hogy éppen az uralkodó hazájában áll hatálybalépés előtt az automatizált és autonóm vezetési funkcióval rendelkező gépjárművek üzemeltetésének szabályozásáról és a közúti közlekedési szabályok módosításáról szóló rendelet, amelyet a Digitalizációért és Közlekedésért Felelős Szövetségi Minisztérium (Bundesministerium für Digitales und Verkehr) alkotott meg. A jogszabály véglegesítése jelenleg folyamatban van, mivel a Szövetségi Tanács (Bundesrat) 2022. május 20-i ülésén a benyújtott szöveg úgy került elfogadásra, hogy ahhoz megfogalmaztak még néhány módosítási igényt.
Ettől függetlenül megállapítható, hogy ez az aktuális rendelet az önvezetésről szóló – tavaly július 28-án hatályba lépett – törvényt tölti meg részletes tartalommal. Ezen két jogszabály pedig együtt egy olyan rendszert hoz létre, ami világszinten is jelentős előrelépést jelent az automatizált és hálózatba kapcsolt járművezetés területén.
A kodifikációs folyamat sajátossága
A törvény és a rendelet megalkotásának jellegzetessége, hogy miközben a német előírások megfelelnek a nemzetközi szabályoknak, így kiemelten a Bécsi Közúti Közlekedési Egyezmény vagy az irányadó nemzetközi típusjóváhagyások rendelkezéseinek, ténylegesen mégis meghaladják azokat. Ennek pedig az a háttere, amit a jogszabályok indokolásai is rögzítenek, hogy Európában jelenleg nincs egységes és megfelelő jogi keret az autonóm vezetési funkciókkal rendelkező járművek vonatkozásában. Ebben a helyzetben Németország aktív hazai kodifikációs tevékenysége révén gyakorlati tapasztalatokkal gazdagítja a nemzetközi szabályozást, ezzel is erősítve a járműiparban betöltött éllovas szerepét. Azt azonban a német jogalkotó hangsúlyozza, hogy szükség esetén mind a törvényt, mind pedig a rendeletet módosítani fogja, ha az Európai Unióban megszületnek az automatizált és autonóm járművek típusjóváhagyására és üzemeltetésére vonatkozó előírások.
Ezen túl kötelező jelleggel fogalmazták meg azt is, hogy a technológiai és nemzetközi jogi fejlődés miatt 2023 után mindenképp értékelni fogják a mostani szabályokat. Ez érthető, hiszen a technikai tudásbázis folyamatos bővülése miatt – a járműtesztelések során szerzett tapasztalatokra is figyelemmel – olyan dinamikus folyamatról van szó, amikor napról napra újabb és újabb kérdések merülnek fel és a szabályozás egyre összetettebbé válik. Ilyen körülmények között viszont nem egyszerű időtálló jogi iránymutatásokat adni. Emiatt indokolt a vonatkozó rendelkezések rövid időtávon belüli ismételt felülvizsgálata és szükség szerinti kiegészítése vagy módosítása.
Megjegyzem, Németország föderatív államszerkezete miatt is ideális helyszín arra, hogy tesztelje az új közlekedési rendszert, hiszen esetükben külön figyelni kell arra, hogy ne merüljenek fel műszaki és jogi ellentmondások, amikor a járművek átlépik a tartományok közötti ”határokat”. Ez pedig egybecseng azzal az elvárással, miszerint a közlekedés határokon átívelő jellege miatt elengedhetetlen az egységes szabályrendszer megalkotása és érvényesülése, ami természetesen az Európai Unió szintjén is irányadó követelmény.
De mit jelent az új rendszer?
A törvény és a rendelet megteremti a jogi és műszaki feltételeit annak, hogy az SAE (Society of Automotive Engineers) nemzetközileg elfogadott besorolása szerinti 4. szintnek megfelelő, azaz magas szintű automatizáltsággal (és az előírt engedélyekkel) rendelkező járművekkel meghatározott utakon nem csak tesztelési céllal, hanem üzemszerűen is közlekedni lehessen egész Németország területén.
Az új rendelkezésekkel kapcsolatban a lényeg röviden a következő (a dőlt betűvel jelölt részek definiálva vannak a törvényben): a vezető az önvezető funkcióval rendelkező jármű vonatkozásában meghatározott és engedélyezett üzemeltetési területen nem köteles a vezetési feladatokat önállóan elvégezni és problémák felmerülése esetén lemondhat arról, hogy a járművet minimális kockázatú állapotba hozza. Ilyen esetben a vezető helyére a műszaki felügyelet lép, amely egy külső helyszínről hoz létre kapcsolatot a járművel és jóváhagyhat vagy előírhat vezetési manővereket, illetve leállíthatja a járművet úgy, hogy instrukciói alapján ebben az esetben minden vezetési feladatot a jármű hajt végre.
Még szemléletesebben fogalmazva: lehet tehát olyan közlekedési helyzet, amikor egy távoli irányítóközpontban ülő természetes személy, a műszaki felügyelő – elsődlegesen a baleset elkerülése érdekében – ténylegesen át tudja venni a jármű feletti irányítást. Ez pedig igazi újdonságnak számít a közúti közlekedés történetében. Fontos azonban, hogy a külső beavatkozás csak a jármű kommunikációs rendszere felől érkező jelzés alapján történhet, a műszaki felügyeletet ellátó szakember tehát nem játszik proaktív szerepet, hanem ”leköveti” a történéseket.
Az engedélyezés menete
Ezen a ponton indokoltan merülhet fel az a kérdés, hogy milyen folyamat eredményeként jelenhetnek meg az önvezető funkcióval rendelkező járművek az utakon. Erre vonatkozóan a törvény háromlépcsős eljárást határoz meg, amelynek részletes szabályait (engedélyezés menete, kötelező technikai-műszaki előírások stb.) a rendelet tartalmazza.
Első körben a gyártó szerzi be az autonóm vezetési funkcióval rendelkező gépjárművek működési engedélyét a Szövetségi Közlekedési Hatóságtól (Kraftfahrt-Bundesamt). Ezután az üzembentartó kérelmére az érintett tartományok illetékes hatósága kiadja a pontosan körülhatárolt üzemeltetési területre (tehát a ténylegesen használni kívánt utakra) vonatkozó engedélyt. A harmadik fázisban pedig az autonóm vezetési funkcióval rendelkező gépjármű közúti nyilvántartásba vételére és a jármű okmányainak kiállítására kerül sor.
Meglátásom szerint a témával foglalkozó mérnökök és fejlesztők számára igazi csemegét jelent majd a rendelet I. számú melléklete, ami – magyarázó ábrákat és képleteket is felhasználva – összefoglalja az önvezető funkcióval rendelkező járműre vonatkozó részletes műszaki követelményeket. Mindezt hangsúlyozottan a tudomány és a technológia jelenlegi állása alapján. Az itt található rendelkezések átfogóan szabályozzák különösen a vezetési feladatok teljesítését, az ütközések elkerülését, az úthasználókkal való interakciót, a haladási útvonal és sebesség tervezését, a környezeti feltételek (például eső, kátyú) figyelembevételét és a szenzorrendszerekre vagy az adattovábbításra vonatkozó műszaki előírásokat. A szabályozás szintjére jellemző, hogy a rendelet a korszerűség követelményének teljesítése kapcsán kifejezetten meghatározza azokat az ISO szabványokat vagy ENSZ-EGB előírásokat, amelyek elfogadhatók az engedélyezés során.
Milyen további területeket szabályoz a törvény és a rendelet?
Számos olyan kérdéskört, amelyek egyenként is külön elemzések tárgyát képezhetik. Így például azt, hogy az üzemeltetés során milyen kötelezettségei vannak az érintett szereplőknek (tehát a gyártónak, az üzembentartónak, a járművezetőnek és a műszaki felügyeletnek). További terület, hogy az üzembentartó a gépjármű üzemeltetése során milyen adatokat és mikor köteles rögzíteni és hogy a szövetségi szintű és egyéb illetékes felügyeleti szervek milyen adatokat gyűjthetnek, tárolhatnak és dolgozhatnak fel. Tapasztalataim szerint a német kodifikáció során az elmúlt években visszatérő kritika volt, hogy az önvezetésre vonatkozó jogszabályok nem foglalkoznak megfelelő részletességgel a kiberbiztonság témakörrel. Nos, ezt a hiányt a rendelet feltétlenül pótolja, amikor meghatározza a gyártó által teljesítendő információtechnológiai biztonsági követelményeket.
Tanulságok a hazai jogalkotás számára
Ezzel összefüggésben az a kiindulópont, hogy Magyarországon minden jogszabályi feltétel adott ahhoz, hogy fejlesztési céllal tesztelni lehessen nem autonóm és autonóm járműveket egyaránt. A vonatkozó közlekedési, hírközlési és építésügyi miniszteri rendeletek részletesen szabályozzák a tesztelések teljes folyamatát, azok elő- és utófázisait egyaránt. A kérdés tehát nem az, hogy lehet-e egyáltalán tesztelni a hazai utakon, hanem az, hogy milyen feltételekkel.
Ami az említett német törvény és rendelet alapján újdonságot jelent, hogy azok már az üzemszerű, tehát nem kizárólag teszt-jellegű közlekedés kapcsán tartalmaznak szerteágazó szabályozást. Ez itthon még újdonságot jelent, ugyanakkor ezek a jogszabályok egyfajta iránymutatásként tudnak szolgálni a hazai kodifikáció során is, hiszen egy olyan meghatározó európai szereplő által kidolgozott rendszerről van szó, amelyhez a hazai járműipar ezer szálon kapcsolódik és amely megkerülhetetlennek tűnik a közlekedés határon átnyúló jellegű, egységes szabályozása kapcsán.
Szerző:
Nyalka Csaba
Senior Associate