«

»

Print this Post

Új veszélyes üzem a láthatáron? – A drónok felhasználásának jogi környezete

Az alábbi írás a DLA Piper által támogatott OTDK-ra készített tanulmány kivonata, szerzője, Szilágyi Gábor különdíjjal jutalmazott hallgató, így a cikk nem feltétlenül az Iroda szakmai álláspontját tükrözi, mivel nem az Irodával együttműködő jogász készítette.

A drónok alkalmazásának több területe is vizsgálható, az ugyanis lehet állami, katonai célú, vagy egyéb más szempontú. A témát hatékonyan csak multidiszciplináris módon érdemes vizsgálni, a polgári jog mellett a közigazgatási jog, büntetőjog és más tudományterületek beható és komplex vizsgálatával lehet kialakítani a drónok jogi megítélésével kapcsolatos képet.

Az elemzés egy új szemléletű megközelítést igényel. A felmerülő számtalan kérdés közül az alábbiakban a drónokkal járó polgári jogi felelősségi, valamint egyes személyiségi jogi kérdéseket tekintjük át.

Hogyan értelmezhető a drónokkal végzett tevékenységek polgári jogi felelőssége?

Nagy a kísértés annak kijelentésére, hogy a drónok reptetése alapvetően fokozott veszéllyel járó tevékenység. Álláspontom szerint ez nem általánosítható minden dróntípusra. Fontos, hogy a jogalkotó differenciálja ezeket a kategóriákat, a későbbiekben pedig a bírói gyakorlatot is érdemes lesz vizsgálni.

Az általános felelősségi alakzat és a fokozott veszéllyel járó tevékenységért váló helytállás között akár az alapján is meg lehetne húzni egy határvonalat, hogy az adott eszköz játék kategóriába sorolható-e még. Ez a kategória ugyanakkor túlságosan megszorítónak bizonyulhat és csak aránytalanul kevés távirányítású légijármű volna benne. A legtöbb, kifejezetten gyerekek számára készült eszköz ugyanis már most is a 14 éven felülieknek ajánlott jelzéssel kerül forgalomba, mindazonáltal a vonatkozó NGM rendelet[1] hatálya a 14 év alatti gyermekek részére játék céljára tervezett termékekre vonatkozik.

A differenciálás alapja lehetne ugyanakkor a drón súlya, mégpedig 250 gramm felszállási súly, e fölött a fokozott veszéllyel járó tevékenység szerint célszerű megítélni a tevekénységet, ez alatt azonban túlzó lenne ezt a felelősségi alakzatot alkalmazni.[2]

A hatályos felelősségbiztosítási rendszer alapvetően a pilótával rendelkező légijárművekre készült. Az irányadó európai uniós szabályozás[3] 500 kg-tól kezdődően szabja meg a minimális biztosítási díjat és ennek függvényében a fedezeti összeget. Továbbá elmondható, hogy az EK rendelet nem alkalmazandó a 20 kg MTOM[4]-nél kisebb tömegű légijárműmodellek esetén, azonban kifejezetten a pilóta nélküli légijárművekről nem rendelkezik.

A jogalkotónak célszerű lenne kiterjeszteni a szabályozást és előírni a kötelező felelősségbiztosítást, ugyanis a drónok kapcsán megállapítható, hogy felhasználásuk túlnyomó részben a fokozott veszéllyel járó tevékenység fogalmát meríti ki. Továbbá szükséges lenne az eszközök nyilvántartásba vétele és tulajdonosuknak egyértelmű azonosítására alkalmas egyedi azonosító jellel történő megjelölése. Kivételt képzenek a korábban fizikai paramétereik alapján megjelölt, károkozás esetén az általános felelősség szabályai szerint elbírálandó eszközök. Az egyedi azonosító jel rögzítése azért kulcsfontosságú, mert polgári jogi igényt nem támaszthatunk egy eszközzel szemben, amelynek nem állapítható meg az üzembentartója, vagy legalább a tulajdonosa. A drón felhasználásához kötött kötelező felelősségbiztosítás pedig azért lenne kulcsfontosságú, mert a drón működésének jellegéből eredően olyan kinematikai változásokat valósít meg, amelyekből jelentős károk keletkezhetnek és a károk vélelmezhetően jóval magasabb összegűek lehetnek, mint maga a repülő eszköz ára, ez pedig indokolttá teszi, hogy az üzembentartó egy ilyen biztosítás révén rendelkezzen megfelelő fedezettel, amennyiben valaki ellene polgári jogi igénnyel lép fel. Elmondható azonban, ahogyan nem minden drónt sorolhatunk a veszélyes üzem kategóriájába, nem is várható el minden drón üzembentartójától a kötelező felelősségbiztosítás megléte.

Ajánlásaim az EASA (European Aviation Safety Agency) osztályozásához kapcsolódóan a következő kategóriákat állítanák fel. A kategóriák a pilóta nélküli légijárművek súlya alapján csoportosítva fogalmaznának meg az üzembentartóval kapcsolatos elvárásokat, azonban ezeket a kategóriákat szükségszerű lenne párhuzamba állítani az alkalmazási területekkel. Ajánlásom a következő:

Magánszférát érintő, adatvédelmi kérdések

A drónok üzemeltetésével járó felelősségi kérdésekkel együtt célszerű rövid kitekintést tenni a pilóta nélküli járművek elterjedésének magánszféránkra gyakorlot hatására, és az ebből következő jogi kihívásokra.

Kézenfekvő megoldásnak tűnik, hogy e tekintetben a drónokat a sportrepülőkkel, helikopterekkel vagy egyéb repülőkre szerelt kamerákkal egyformán kezeljük. Mindazonáltal szignifikáns különbséget jelent az, hogy a korábban említett eszközök könnyen észlelhetők fizikai méreteik és hangjuk miatt, ezzel szemben a drónok akár észrevétlenül is képesek helyváltoztatásra, tömegük és méretük minimális lehet, és rendkívül nagy sebességűek és érzékelőkkel jól felszerelhetők lehetnek.

A dróntechnológia olyan jelentőségű fejlődést mutat, amely alapján egyértelműsíthető, hogy az ezzel járó adatkezelés teljesen speciális, így a jelenleg alkalmazott szabályok nem teljes mértékben alkalmazhatók rá. Az új kihívások jellegére tekintettel nem tűnik megnyugtatónak más hasonló szabályozási tárgyra vonatkozó szabályokra utalás, vagy akár az információs önrendelkezési jogról és az információszabadságról szóló törvény[5] garanciális szabályaira való hagyatkozás. Mindez indokolttá teszi a rá vonatkozó egyedi szabályok megalkotását.

Egy megoldási irány szerint jogalkotással lehetne kötelezni a dróngyártókat, hogy a „geo-fencing” technológiát integrálják (a jelenlegi drónok többségében is megvalósítható szoftverfrissítéssel). Így előre kijelölt, ún. “tiltott zónákba” az eszközök a direkt felhasználói irányítás ellenére sem lennének képesek berepülni. De vajon hogyan határozhatóak meg ezek a “tiltott repülési zónák” a magánszféránk védelmére is figyelemmel?

 

Szeretném megköszönni konzulensemnek, Dr. Szikora Veronika dékán asszonynak, hogy számos hivatali teendője mellett folyamatosan segítette és figyelemmel kísérte munkámat, valamint végig támogatott a kutatás elkészítésében.

Szilágyi Gábor

 

Az írás dolgozat formája elnyerte a Horváth és Társai DLA Piper Ügyvédi Iroda különdíját a XXXIII. miskolci Országos Tudományos Diákköri Konferencia Állam- és Jogtudományi szekciójában. A DLA Piper elkötelezett a fiatal tehetségek megtalálásában és támogatásában. Az iroda az ügyvédi irodák piacán trendeket szab az innovatív jogi szolgáltatások terén és ezzel összefüggésben célja, hogy a jogról, leendő hivatásáról innovatívan gondolkodni akaró, szorgalmas hallgatókat már egyetemi éveik alatt figyelemmel kísérje, segítse.

 

[1] 38/2011. (X. 5.) NGM rendelet a gyermekjátékok biztonságáról.
[2] Kurzinformation über die Nutzung von unbemannten Luftfahrtsystemen, 2016 alapján.
[3] A légifuvarozókra és légi járművek üzemben tartóira vonatkozó biztosítási követelményekről szóló 785/2004/EK rendelet. Illetőleg a 39/2001. (III. 5.) Korm. rendelet a légiközlekedési kötelező felelősségbiztosításról.
[4] Maximális felszállási tömeg (maximum takeoff weight).
[5] 2011. évi CXII. törvény az információs önrendelkezési jogról és az információszabadságról.

Permanent link to this article: http://blogs.dlapiper.com/advocatus/?p=2040